Jatuh Bangun Syarikat Penerbangan Indonesuia
Jatuh bangun syarikat penerbangan Indonesia
(Ups and downs for Indonesian airlines)
By David Fullbrook
Asia Times Online – 4 Januri, 2007
Terjemahan –marhaintua-
Saingan kos secara potong leher, lapangan terbang yang sentiasa sesak dan kegusaran tentang keselamtan, termasuk satu kemalangan yang tragis mengorbankan sekurang-kurangnya 90 nyawa pada Isnin lalu, mungkin pada luarannya semacam satu konspirasi terhadap prospek kemajuan industri penerbangan Indonesia yang mengikut sejarahnya memang diwarnai kisah jatuh dan bangunnya.
Akan tetapi kelonggaran peraturan yang dibuat secara mendadak telah melonjakkan industri penerbangan Indonesa, di mana kemungkinan pertumbuhan sudah cukup untuk menarik pelaburan besar orang asing menerjah angkasa terbuka Indonesia. Terdapat 19 syarikat penerbangan domestik yang berbeza berdayasing untuk dianggarkan kira-kira 34 juta penumpang setiap tahun, mengikut Pengarah Direktorat Komunikasi Udara Indonesia. Agensi itu meramalkan 54 juta penumpang akan memasang tali-keledar di udara setiap tahun menjelanag 2010, dan ini merupakan lonjakan sebanyak 6.4 juta yang pernah terbang pada 1999..
Sebagai perbandingan, India yang mempunyai jumlah penduduk empat kali ganda jumlah di Indonesia tetapi mengenakan sekatan birokrasi yang lebih ketat, kini menjangka hanya 27 juta penumpang setiap tahun. Jikalau Jakarta dapat menyelesaikan beberapa masalah ekonominya yang besar-besar, seperti perbelanjaan kos bahan tenaga dan pelaburan yang terbengkalai, seperti yang dijanjikannya, jumlah penumbang akan bertambah tinggi. Pendapatan yang semakin meningkat dan aktifnya penghijrahan manusia memang besar skop untuk membesarnya kehendak itu, kata analis penerbangan.
Saingan yang sengit, yang menyebabkan penurunan harga tiket, telah membuatkan banyak syarikat penerbangan Indonesia tercungap meragau keuntungan kerana menjual tiket bawah harga biasa semata-mata untuk menyenakkan saingan mereka. “Hakikatnya di Indonesia sekarang ialah ada syarikat penerbangan yang diuruskan dengan baik untuk membolehkan mereka menurunkan harga tambang, tetapi ada banyak lagi syarikat yang menwarkan tambang yang tidak menguntungkan mereka, khususnya berdepan dengan kenaikan harga minyak,” kata Lim Liang Song, prinsipal Indigo Partners, satu tabung private-equity yang baru-baru ini melabur dalam industri penerbangan Indonesia.
Separuh daripada 262 pesawat Indonesia adalah sekurang-kurangnya sudah berusia 20 tahun. Pesawat semacam itu memerlukan seliaan selalu untuk memenuhi syarat peraturan keselamatan antarabangsa dan memerlukan sekurang-kurangnnya 25% lebih banyak minyak berbanding pesawat yang baru. Penguatkuasa keselamatan Indonesia telah mengharamkan syarikat penerbangan daripada membeli pesawat yang lebih dari 20 tahun. Mereka juga telah memperketatkan pemeriksaan sejak beberapa tahun kebelakangan, kerana gusar ada syarikat penerbangan yang mungkin berjimat semasa seliaan ataupun menggunakan alat gantian palsu untuk membolehkan mereka mengekalkan harga tambang yang murah.
Pesawat Yang Mudah Kemalangan
Namun demikian, berlakunya beberapa kemalangan tragis mencetuskan kerisauan tentang keselamatan dan apakah industri penerbangan Indonesia sudah dibuka terlalu luas. Dan terlalu pantas. Satu pesawt Adam Air Boeing 737 telah terhempas di Sulawesi pada Isnin lalu membunuh sekurang-kurangnya 90 daripada 102 penumpang. Khabarnya pesawat itu telah terbang selama 45,371 jam sepanjang hayatnya selama 17 tahun, mengikut lapuran berita.
Ini bukan kali pertama tragedi menampar industri penerbangan Indonesia. Satu ketika dulu Mandela Airlines Boeing 737 telah terhempas sejurus berangkat dariapda Medan, membunuh 143 penumpang, dan pesawat itu telah terbang lebih 50,000 jam dalam usianya, 24 tahun. Begitu juga dengan Lions Airlines Boeing MD-83 telah terhempas semasa mendarat di Solo, membunuh 25 daripada 141 penumpang pada November 2004 setelah membuat 43940 pendaratan dalam penerbangan selama 56,674 jam.
Ketika kemalangan Mandela dan Adam masih diteruskan siasatannya; cuaca telah menjadi alasan kenapa Lion terhempas. Namun, ada beberapa orang pakar bebas yang ragu, kerana lumrahnya sogokan wang rasuah di Indonesa dan jabatan peraturan kerajaan selalu sangat kekurangan dana dan kekurangan tenaga kerja. Syarikat penerbangan khususnya penerbangan yang kecil-kcil turut menghadapi putaran pertukaran (turnover) juruterbang dan jurutera yang dapat kerja yang lebih baik dan lebih selamat dengan syarikat penerbagan yang lebih besar ataupun di seberang laut di India dan Timur Tengah di mana industri penerbangan sedang tumbuh dengan ancak.
Syarikat penerbangan Indonesia “telah banyak menggunakan peralatan (pesawat) yang berbadan sempit untuk berkembang. Ini adalah mahal kerana usaha menggantikan peralatan ‘fleet’ ini memerlukan pelaburan yang tinggi. Berapa sangat syarikat penerbangan mampu melakukannya? Lion, Garuda? Tetapi mereka memang mempunyai batasan berapa yang boleh mereka laburkan,” kata seorang ekskutif pengeluar pesawat terbang Embraer.
Lagipun, Indonesia adalah semacam China juga, masih belum dapt merungkaikan monopoli kerajaan pusat keatas bahan-bakar (minyak) yang menyebabkan harga semakin tinggi berbanding negara lain di rantau itu. Harga minyak yang kerap naik adalah satu bahagian daripada pelbagai masalah saingan yang mencekik syarikat penerbangan Indonesia. Pekembangan pesat yang terburu-buru menyebabkan lapangan terbang Indonesia penuh sesak, di mana kepadatan manusia dan kelewatan kapal berlepas menjadi perkara biasa. Inilah yang meningkatkan kos pesawat penerbangan dan menyekat segelintir syarikat dari membuka laluan baru. Buat masa ini Lapangan Terbang Cengkering di Jakara berurusan melebehi 50% kapisitinya.
Lagipun, banyak lapangan terbang yang kecil-kecil memberi khidmat kepada destinasi kepulauan yang jauh-jauh hanya dilengkapkan dengan peralatan untuk penerbangan siang hari oleh peswat kecil-kecil yang semakin tidak menguntungkan dalam suasana dayasaing sekarang ini. Kapasiti epot adalah satu sebab kenapa syarikat penerbangan di Jakarta terbang anta ra enam hinga tujuh jam sehari, berbanding sekurangn-kurangnya 10 jam bagi penerbangan kos rendah yang selalunya terbang setipa hari untuk membuat duit.
Perkara ini bukan menjadi satu isu tiga ataupun empat tahun dulu kerana harga ‘leasing’ (memajak) pesawat terbang berada di peringkat terendah selepas industri itu mengalami musim meleset disebabkan serangan teroris keatas AS pada September 2001. Kemelesetan harga itu muncul sejurus kerajaan Indonesia akhirnya memulakan pembatalan banyak peraturan dalam industri penerbangan pada akhir 1999.
Bersiap Untuk Terbang
Indonesia mempunyai jumlah penduduk seramai 230 juta tersibar merata, merentas kawasan 5,000 kilometer lebarnya di archipelago itu yang tersekat oleh pengangkuan awam yang lambat, kerap sendat degan penumpang dan mudah mengalami kemalangan – inilah bas, keretapi, dan kapal ataupun penerbangan mahal hasil segelintir syarikat penerbangan yang ada sangkut-paut dengan para kroni bekas diktator Suharto dan tentera, syarikat penerbangan bajet sudah bersiap untuk dilancarkan di Indonesia.
(Ups and downs for Indonesian airlines)
By David Fullbrook
Asia Times Online – 4 Januri, 2007
Terjemahan –marhaintua-
Saingan kos secara potong leher, lapangan terbang yang sentiasa sesak dan kegusaran tentang keselamtan, termasuk satu kemalangan yang tragis mengorbankan sekurang-kurangnya 90 nyawa pada Isnin lalu, mungkin pada luarannya semacam satu konspirasi terhadap prospek kemajuan industri penerbangan Indonesia yang mengikut sejarahnya memang diwarnai kisah jatuh dan bangunnya.
Akan tetapi kelonggaran peraturan yang dibuat secara mendadak telah melonjakkan industri penerbangan Indonesa, di mana kemungkinan pertumbuhan sudah cukup untuk menarik pelaburan besar orang asing menerjah angkasa terbuka Indonesia. Terdapat 19 syarikat penerbangan domestik yang berbeza berdayasing untuk dianggarkan kira-kira 34 juta penumpang setiap tahun, mengikut Pengarah Direktorat Komunikasi Udara Indonesia. Agensi itu meramalkan 54 juta penumpang akan memasang tali-keledar di udara setiap tahun menjelanag 2010, dan ini merupakan lonjakan sebanyak 6.4 juta yang pernah terbang pada 1999..
Sebagai perbandingan, India yang mempunyai jumlah penduduk empat kali ganda jumlah di Indonesia tetapi mengenakan sekatan birokrasi yang lebih ketat, kini menjangka hanya 27 juta penumpang setiap tahun. Jikalau Jakarta dapat menyelesaikan beberapa masalah ekonominya yang besar-besar, seperti perbelanjaan kos bahan tenaga dan pelaburan yang terbengkalai, seperti yang dijanjikannya, jumlah penumbang akan bertambah tinggi. Pendapatan yang semakin meningkat dan aktifnya penghijrahan manusia memang besar skop untuk membesarnya kehendak itu, kata analis penerbangan.
Saingan yang sengit, yang menyebabkan penurunan harga tiket, telah membuatkan banyak syarikat penerbangan Indonesia tercungap meragau keuntungan kerana menjual tiket bawah harga biasa semata-mata untuk menyenakkan saingan mereka. “Hakikatnya di Indonesia sekarang ialah ada syarikat penerbangan yang diuruskan dengan baik untuk membolehkan mereka menurunkan harga tambang, tetapi ada banyak lagi syarikat yang menwarkan tambang yang tidak menguntungkan mereka, khususnya berdepan dengan kenaikan harga minyak,” kata Lim Liang Song, prinsipal Indigo Partners, satu tabung private-equity yang baru-baru ini melabur dalam industri penerbangan Indonesia.
Separuh daripada 262 pesawat Indonesia adalah sekurang-kurangnya sudah berusia 20 tahun. Pesawat semacam itu memerlukan seliaan selalu untuk memenuhi syarat peraturan keselamatan antarabangsa dan memerlukan sekurang-kurangnnya 25% lebih banyak minyak berbanding pesawat yang baru. Penguatkuasa keselamatan Indonesia telah mengharamkan syarikat penerbangan daripada membeli pesawat yang lebih dari 20 tahun. Mereka juga telah memperketatkan pemeriksaan sejak beberapa tahun kebelakangan, kerana gusar ada syarikat penerbangan yang mungkin berjimat semasa seliaan ataupun menggunakan alat gantian palsu untuk membolehkan mereka mengekalkan harga tambang yang murah.
Pesawat Yang Mudah Kemalangan
Namun demikian, berlakunya beberapa kemalangan tragis mencetuskan kerisauan tentang keselamatan dan apakah industri penerbangan Indonesia sudah dibuka terlalu luas. Dan terlalu pantas. Satu pesawt Adam Air Boeing 737 telah terhempas di Sulawesi pada Isnin lalu membunuh sekurang-kurangnya 90 daripada 102 penumpang. Khabarnya pesawat itu telah terbang selama 45,371 jam sepanjang hayatnya selama 17 tahun, mengikut lapuran berita.
Ini bukan kali pertama tragedi menampar industri penerbangan Indonesia. Satu ketika dulu Mandela Airlines Boeing 737 telah terhempas sejurus berangkat dariapda Medan, membunuh 143 penumpang, dan pesawat itu telah terbang lebih 50,000 jam dalam usianya, 24 tahun. Begitu juga dengan Lions Airlines Boeing MD-83 telah terhempas semasa mendarat di Solo, membunuh 25 daripada 141 penumpang pada November 2004 setelah membuat 43940 pendaratan dalam penerbangan selama 56,674 jam.
Ketika kemalangan Mandela dan Adam masih diteruskan siasatannya; cuaca telah menjadi alasan kenapa Lion terhempas. Namun, ada beberapa orang pakar bebas yang ragu, kerana lumrahnya sogokan wang rasuah di Indonesa dan jabatan peraturan kerajaan selalu sangat kekurangan dana dan kekurangan tenaga kerja. Syarikat penerbangan khususnya penerbangan yang kecil-kcil turut menghadapi putaran pertukaran (turnover) juruterbang dan jurutera yang dapat kerja yang lebih baik dan lebih selamat dengan syarikat penerbagan yang lebih besar ataupun di seberang laut di India dan Timur Tengah di mana industri penerbangan sedang tumbuh dengan ancak.
Syarikat penerbangan Indonesia “telah banyak menggunakan peralatan (pesawat) yang berbadan sempit untuk berkembang. Ini adalah mahal kerana usaha menggantikan peralatan ‘fleet’ ini memerlukan pelaburan yang tinggi. Berapa sangat syarikat penerbangan mampu melakukannya? Lion, Garuda? Tetapi mereka memang mempunyai batasan berapa yang boleh mereka laburkan,” kata seorang ekskutif pengeluar pesawat terbang Embraer.
Lagipun, Indonesia adalah semacam China juga, masih belum dapt merungkaikan monopoli kerajaan pusat keatas bahan-bakar (minyak) yang menyebabkan harga semakin tinggi berbanding negara lain di rantau itu. Harga minyak yang kerap naik adalah satu bahagian daripada pelbagai masalah saingan yang mencekik syarikat penerbangan Indonesia. Pekembangan pesat yang terburu-buru menyebabkan lapangan terbang Indonesia penuh sesak, di mana kepadatan manusia dan kelewatan kapal berlepas menjadi perkara biasa. Inilah yang meningkatkan kos pesawat penerbangan dan menyekat segelintir syarikat dari membuka laluan baru. Buat masa ini Lapangan Terbang Cengkering di Jakara berurusan melebehi 50% kapisitinya.
Lagipun, banyak lapangan terbang yang kecil-kecil memberi khidmat kepada destinasi kepulauan yang jauh-jauh hanya dilengkapkan dengan peralatan untuk penerbangan siang hari oleh peswat kecil-kecil yang semakin tidak menguntungkan dalam suasana dayasaing sekarang ini. Kapasiti epot adalah satu sebab kenapa syarikat penerbangan di Jakarta terbang anta ra enam hinga tujuh jam sehari, berbanding sekurangn-kurangnya 10 jam bagi penerbangan kos rendah yang selalunya terbang setipa hari untuk membuat duit.
Perkara ini bukan menjadi satu isu tiga ataupun empat tahun dulu kerana harga ‘leasing’ (memajak) pesawat terbang berada di peringkat terendah selepas industri itu mengalami musim meleset disebabkan serangan teroris keatas AS pada September 2001. Kemelesetan harga itu muncul sejurus kerajaan Indonesia akhirnya memulakan pembatalan banyak peraturan dalam industri penerbangan pada akhir 1999.
Bersiap Untuk Terbang
Indonesia mempunyai jumlah penduduk seramai 230 juta tersibar merata, merentas kawasan 5,000 kilometer lebarnya di archipelago itu yang tersekat oleh pengangkuan awam yang lambat, kerap sendat degan penumpang dan mudah mengalami kemalangan – inilah bas, keretapi, dan kapal ataupun penerbangan mahal hasil segelintir syarikat penerbangan yang ada sangkut-paut dengan para kroni bekas diktator Suharto dan tentera, syarikat penerbangan bajet sudah bersiap untuk dilancarkan di Indonesia.
Industri penerbangan dunia sejagat sedang subur sekali lagi apabila harga ‘leasing’ sudah pun naik mendadk, terutamanya untuk Indonesia inilah yang menjadikan kerja-kerja mengembangkan industri itu dengan skim penggantian menjadi berambah mahal. Kenaikan kos semacam itu tidak dapat diperolehi semula melalui harga tiket yang tinggi kerana saingan harga pasaran yang amat sengit. Tekanan untuk mengganikan pesawat yang semakin usang akan menjadi lebih menekan kepada semua syarikat penerbangan yang menggunakan pesawat yang sudah terpakai (second hand) selepas berlakunya kemalangan udara kepada Adam Air selepas Isnin dulu.
Malangnnya, penerbangan Indonesia mengghadapi kos yang lebih tinggi dari negara serantau dalam pembiayaan penggantian pesawat ataupun pembesarannya. Ramai pembiaya asing memikirkan Indonesia dan dengan mengaitkan syarikat penerbangan itu kepada satu pelaburan yang berisiko tinggi, supaya mereka dapat mengenakan kadar faedah yang tinggi untuk menampan risiko premium. Syarikat penerbangan Indonesia juga terikat kepada pasaran-pasaran bon korporat untuk tujuan yang sama.
“Kemudahan kepada modal akan menjadi satu isu besar untuk syarikat penerbangan bergerak maju,” kata Derek Sadubin, seorang analis dengan Centre for Asia Pacific Aviation. “Sekurang kurangnnya ada sesetengahnya sedang berfikir menyenaraikan syarikat mereka di luar negara, ataupun dalam kes Mandala, mahu pergi secara ekutii persendirian.”
Setelah menolak tawaran Quantas Airways dan Texas Pacific Group (satu syarikat ekuiti persendirian) Adam Air kini menimbangkan kemungkinan membuat tawaran mula di Singapuura untuk 2007. Pendekatan asing itu nampkanya terbantut kerana pemilik Adam enggan menyerahkan penguasaan pengurusan. Tidak jelas kalau rencana itu akan berubah selepas tersiarnya pablisiti buruk disebabkan kemalanan pesawat syarikat itu.
Namun, minat saing kepada pasaran masih kukuh lagi. Syarikat harga murah Malaysia, AirAsia telah membeli Air Wagon International (sebuah syarikat yang tidak aktif) pada 2004 setelah Air Wagon jatuh muflis pada 2002. Berbeza dengan keadaan di Malaysia dan Thailand, di mana AirAsia memang berjaya, Indonesia telah memberikan laluan sukar kepada syarikat bajet itu. Dengan memilikiki hanya enam pesawat , berbanding 12 buah di Thailand, AirAsia di Indonesia masih merupakan satu perniagaan yang kecil sahaja.
Indigo adalah sebuah syarikat tabung ekuiti swasta yang ada kaitan dengan Texas Pacific yang mempunyai ramai pelabur, antaranya sayap pelaburan kerajaan Singapura yang terkenal bernama Temasek. Indigo telah membeli 49% saham dalam Mandala daripada Cardig, satu syarikat kejuruteraan penerbangan, kargo dan perkhidmatan sokongan, pada bulan September. Mandala telah dijual oleh pihak tentera pada 2005. Pada 2004, Indigo telah melancarkan Wizz Airlines di Hungary dan Tiger Airways di Singapura.
Kini Indigo mengambil pengurusan baru untuk Mandala dan telah mula menggantikan Boeing 737 yang usang dan kuat makan minyak dengan pesawat yang lebih efisen Airbus A320. “Kami sedang berunding dengan beberapa syarikat leasing untuk memajak pesawat bagi 2007 dan 2008. Saya fikir dalam tiga hingga empat tahun kami berharap dapat melihat syarikat memiliki antara 20 hingga 30 pesawat (baru). Ini adalah dianggap kena pada masanya dari segi pertumbuhan dan keperluan untuk tahun mendatang, “ kata Lim.
Keadaan lapangan terbang Indonesia yang sentiasa sesak dan kurang membangun merupakan peluang premium kepada pelabur asing. Di India, sebagai contoh, orang luar menjadi pelakon utama dalam proses penswastaan lapangan terbang Delhi dan Mumbai dan membangunkana semula lapangan terbang di tempat lain seperti Bangalore. Namun, minat asing telah kekal hanga-hangat tahi ayam sahaja sedang kerjaan Indonesia mengulangkaji rencana pengswstaannya dan undang-undang pelaburan asing.
Pembesaran yang berambisi
Sebalik segala hambatan ini, dua syarikat penerbangan terbesar, Adam dan Lion, setiap satu memilikki kira-kria 30 pesawat terbang telahpun menyetujui satu rencana perkembangan yang besar ambisinya. Baru-baru ini Adam telah memesan 30 buah Airbus A320, sedangkan Lion yang waktu ini memilikki pesawat seusia 17 tahun, mempunyai pesanan sebanyak 60 pesawt, tidak lama lagi akan menjadi ‘launch customer’ (pelanggan sulung) pesawat baru Boeing 737-900ER. Pesawat baru tidak memerlukan banyak seliaan dan tidak menggunakan banyak minyak berbanding pesawat lama Boeing 727, 737 dan MD-80s. yang banyk digunakan oleh syariakat penerbangan Indonesia. Pesawat baru ini akan membantu Adam mengembalikan kredibilitnya dari segi piawaian keselamaan setelah kemalangan membabitkan sebuah pesawat usang.
.Mereka juga terus menambah laluan baru dan mempertingkatkan perkhidmatan, memasukki laluan yang lebih menguntungkan tetapi nipis kekerapannya di mana syarikat penerbangan kecil-kecilan menyorok kerana tidak mampu menangani saingan besar di laluan utama. Mengekori Adam dan Lion adalah syarikat penerbangan sederhana Batavia, Jatayu dan Sriwijaya, yang memilikki satu dozen pesawat setiap satu. Walaupun kelihatan banyak, masih ada lagi ruang untuk berkembang. “Tidak ada syarikat penerbangan yang boleh dikatakan sebagai betul-betul syarikat penerbangan pan-Indonesia. Mereka itu samada bergantung kepad a segelintir laluan utama ataupun satu wilayah utama, tanpa kekerapan ataupn jaringan yang anda jangkakan,” kata Lim.
Segelintir syarikat penerbangan seperti Adam dan Lion, sedang cuba menonjol di kalangan yang ada itu melalui pekhidmatan yang lebih baik, program pelanggan yang setia dan ruang rehat (lounge) . Sebagai contoh, Adam telah menyediakan makanan McDonald pada sesetengah penerbangannya. “Fokus terhadap kehendak penumpang adalah pada tahap perkhidmatan. Itulah ketikanya perbezaan produk yang fundamental dan dapat dikekalkan menjadi penting. Saya fikir tumpuan perlu dibuat kearah melahirkan kesetiaan para planggan,” kata ekskutif Embraer.
Saya fikir fokus tumpuan adalah kapada membina kesetiaan konsumer,“ kata seorang ekskutif Embraer. Dengan saingan yang semakin sengit dan tekanan harga meningkatkan kemuflisan, serta terlalu biasa sejak berlakunya perubahan peraturan. Bouraq, satu syarikat penerbangan peninggalan Suharto, telah menamatkan perkhidmatannya pada Mei lalu. Ini tidak bemakna persaingan tidak akan berterusan. “Indiustri ini tidak pernah terhenti dan statik, kerana itu sebarang perubahan di tahap awal dalam perkembangan pasaran Indonesia merupakan satu keadaan berehat untuk sementara. Potensi untuk naik melonjak adalah begitu besar, akan berlaku nanti gelombang penyertaan baru di tahun-tahun mendatang apabila ekonomi berkembang,” kata Peter Harbison, pengarah urusan Centre for Asia Pacific Aviation.
Penyertaan syarikt asing seperti Indigo dan AirAsia tidak semestinya mempunyai kelebihan keatas penyandang di Indonesia, kata sesetengah para analis industri. Hubungan politik masih tetap memainkan peranan penting dalam industri ini. Pesuruhjaya Lion, Halim Kalla ialah adik kepada Jusuf Kallla, timbalan peresidrn Indonesia. Pengerusi Adam ialah Agung Lakson, Speaker Dewan Rakyat.
Ini merupakan pasaran yang tinggi pertumbuhannya, tetapi saya tidak fikir kerajaan sedang cuba memberikannya satu ‘carte blanche’ disebabkan Garuda dan hubungan politik yang ada padanya. Saya tidak fikir mereka ingin melihat orang seperti Tony Fernandez (Air Asia) menguasi pasaran. Kalau ada sesiapa yang akan menjuarainya ia mestilah satu syarikat penerbangan Indonesia.” Kata seorang analis penerbangan dengan bank Pelaburan JP Morgan.
Ataupun orang asing yang memilih rakan Indonesia yang sesuai. Mereka yang berjaya berasaskan pasaran yang besar itu sudah tentu mendapat peluang untuk berkembang merata Asia Tenggara. Apabila kerajaan mengurangkan segala birokrasinya yang menghalang penerbangan serantau dan pendapat isirumah melonjak naik pada tahun-tahun berikutnya. Disebabkan alasan itu sahaja sesiapa yang serius membina syarikat penerbangan serantau di Asia Tenggara perlu menarik nafas, menutup matanya dan mencuba memasuki industri penerbangan Indonesa yang liar dan penuh cabarannya.
Dikirim oleh Mandat Rakyat 2020 pada 12:17 AM
0 Comments:
Post a Comment
<< Home